年初以来，即期运价持续下行，使得市场对于红海冲突影响运力供应的持续性产生怀疑，市场重回供大于求的格局，绕航带给供应端的影响似乎消化殆尽。我们尝试回顾冲突发生以来，运力供应端的一系列变化，并尝试推演未来一段时间运力供应可能的走向。
　　绕航事件始于去年12月中旬，12月14日和15日，马士基、赫伯罗特和地中海航运运营的三艘集装箱船遭到胡塞武装的袭击。随后各家航司接连宣布旗下船舶将暂停经过曼德海峡及红海区域。12月下旬开始，部分航司尝试恢复红海通行，但复航船只再度遭到胡赛武装的袭击。至今年1月19日，作为最后一家坚持通过红海的航司达飞宣布绕行，至此所有远东—西北欧航线均采取绕行路线，并维持至今。
　　在绕航之初，运力供应端便受到影响。由于各航司决定绕航有先后，其间对于是否绕航出现过反复，因而去年12月下旬开始，欧线班次出现紊乱，且随着部分返程航次因绕航而无法按时返回远东，年初空班率明显上升，第二周的空班规模达到航线总规模的1/3，1月中国—西北欧周度平均运力投放环比去年12月下滑了16%，叠加春节前的出货旺季，推动短时间内现货运价快速拉升。
　　航司采取了一系列的措施填补运力缺口，包括提速与其他航线运力的穿梭调配等方式，而春节所在的第七、第八周大幅停航缓解了运力紧张的问题。自3月下旬开始，欧线空班规模恢复到事件发生前每周2班的水平，红海事件影响逐渐消退。
　　若关注欧线运力投放，发现航线的运行已较之前发生了一系列变化。
　　在事件发生之初，我们测算远东—西北欧航线绕航前后相差8000海里（往返），需额外25%—30%的投放规模补充。但目前来看，航司提速运行之下，实际新增投船量略小于前期测算。根据联盟和航线的不同，航线的往返所需时间增加了8%—30%不等的长度。其中，2M联盟因航速提升幅度较大，且前期港内预留时间较宽松，因而往返所需时间增量在10%左右，而OA联盟航线绕航前后的时间差异较大，增量在25%左右。
　　在此基础上，欧线的投船规模也明显增加，根据Linerlytica数据统计，去年12月初欧线运力总规模在370万TEU上下，而截至3月中旬，投船规模已超415万TEU，投船规模超12%。除他线调入和新船交付外，闲置运力也获得了明显的吸收。截至周一，12000+TEU的闲置运力仅10艘，不足15万TEU，绕行对于欧线运力的“蓄水”效应明显。
　　从静态运力的角度而言，在当前闲置率较低的背景下，新增供应将主要来自新船交付，而年初至今的新船交付略不及预期。除了数据统计的原因外，手握批量订单的韩国韩华海洋、现代重工蔚山船厂接连发生事故致员工死亡，船厂建造进度受到影响，也是交付偏慢的缘故之一。纵观截至6月底的交付计划，预计11艘船将入列欧线，月均5艘，整体水平相对可控。
　　从运力投放的角度来看，后续绕行产生的运力缺口对于新增运力仍有吸收空间。若观察船期表，则会发现4—5月有一些航线的执航船舶是待定状态，部分是因为4月开始船只是从远东出发，而前期空班当周没有投船，在经历了一个往返周期后，空缺再次轮转至远东，这部分运力需要额外的船只去填补（如对于新船运力的吸收）。因而，部分航线出现了8000TEU以下的船只，甚至4000TEU级船只执航的情况，相对于常规的12000TEU级以上的船只而言，小型船舶的单箱成本高昂，经济性并不好。
　　下半年，随着新船交付规模不断增加，供应压力将不断增大。但若绕航持续，则意味着航司仍有较为丰富运力调控手段。一方面，当前航速有较为充裕的下降空间，目前17000+TEU的平均航速相较去年同期高出了7%左右，降速可以吸收更多船只，也可大幅降低油耗成本以及碳税成本。在2023年运价低迷之时，欧线便出现了慢速返程的情况。此外，当前闲置率也处于低位，航司往往会在淡季将船派往修船厂进行管理维修，也可对运力进行一定吸收。
　　整体而言，尽管今年新船交付计划高企，并成为前期市场悲观预期形成的主要原因，但受红海事件影响，绕航带来的额外损耗推后了市场供应压力。且若绕航长期化，其带来的红利——对运力的吸收空间仍将在未来一段时间内持续发挥效用。然而，这也意味着，一旦绕航结束，对运力增量的“蓄水”功能消失，则蓄积运力将在短时间内集中释放，运力供需格局将出现扭转。这成为当前盘面远月合约持续偏弱的核心原因，且该不确定性在绕航结束前将持续影响盘面对于远月合约的估值。（作者单位：国投安信期货）
（文章来源：期货日报）